Constat, bloc dans son jus, mais pas abimé à 1ère vue. Beaucoup d’amas d’huile sur l’avant du bloc, autour de la pompe à huile. Les amas obstruent beaucoup de passages.  Sans doute la cause de la surpression d’huile constante.
Les paliers de bielle présentent des usures normales, les cylindres sont propres et nets.
1h30 : Southern Confort mérité !

Semaine du 22 au 29/11/2008

Le démontage des pièces continue avec le vilebrequin, puis l’AAC ; le démontage des soupapes et des pistons.
Les axes de bielles ont été désolidarisés à la presse hydraulique, elles seront remontées sur des pistons neufs.
Tous le moteur est en côte std. Surprise la culasse est une HP. On va donc monter un AAC un peu plus pointu que celui prévu. Laissant ainsi la possibilité plus tard de monter un collecteur d’admission (intake manifold) et carbu HP si besoin.

Avec le démontage des pièces, la grosse partie du boulot c’est le nettoyage et le dégraissage. Des kilos d’huile confite, noire et puante. Ras le bol !
Plus on en enlève, plus on en trouve. Vendredi on commence à en voir le bout.
Les pièces sont dégraissées au jet, séchées et huilées en prévision de la corrosion.
Le oil pan est nettoyé, poncé, repeint en bleu.
Le intake manifold (collecteur d’admission) avait au cul un petit couvercle en fer blanc, fixé par 2 rivets. Il a fallut 2h pour faire sauter un rivet ; a l’intérieur, une boue grasse et puante de vieille huile cuite…encore un peu plus de nettoyage, dégraissage, séchage.

Ponçage du block manifold et peinture alu haute température.

Les pièces ont été commandées chez Summit  le 25/11/2008, date prévue de réception semaine 49 ou 50.

Semaine 49 : Le bloc et les culasses sont dégraissés et nettoyées de fond en comble. Les plans de joints sont nettoyés. Le bloc est peint en bleu Ford le mardi soir. Les culasses sont peintes dans les jours suivants.

Vendredi 5 décembre :
Les pièces sont bloquées en douanes, je faxe pour les dédouaner et attend dégouté les taxes douanières (22% du prix des pièces)
On ne va pas se laisser abattre pour autant. De toute façon c’est trop tard pour renoncer !

21 h début des opérations d’extraction de la boite C4. Le but étant de sortir l’originale, de transférer les connexions et le convertisseur sur la C4 entièrement refaite mi-novembre chez Jérôme.
On décide de virer l’arbre de transmission pour faciliter l’extraction. La voiture est placée aussi sur chandelles à l’arrière.

On replacera la boite refaite plus tard à la place de celle d’origine.
Cette bonne vieille Loi de Murphy se rappelle à nous, en l’occurrence l’erreur a été faite lors du remontage de la fourchette du sélecteur sur la boite refaite. Monté à l’envers. A 23h30 on ouvre la C4 et on remet le sélecteur dans le bon sens, avant de refermer la boite. Ouf !

Samedi 6 décembre : le bloc et les culasses, sont sortis pour être passés au jet et dégraissés une dernière fois. Ça pisse de rouille et de gras.
On sèche, on essuie et on graisse copieusement au WD40 et à l’huile pour éviter la rouille.

Mardi 9 décembre : le démontage des connexions de tube de refroidissement de boite, qui semblaient pourtant simple, se transforme en cauchemar. Au desserrage, la clé ripe sur l’écrou abimé et très arrondi, le tube vrille et devient inutilisable.
Il faut en trouver un rapidement, mais le faire venir des USA, vu la longueur (oversize shipping), coute cher : 100€ rendu en France.

Mercredi 10 décembre 
J’appelle JC Import à Bordeaux. John me reçoit dans son garage, on trouve un tube équivalent en diamètre, avec un collet-battu et les filetages 5/16…mais droit et de 1m50 !
8€ le tube. Qu’à cela ne tienne à ce prix là on bricolera.
En une soirée je coupe, je chauffe, je cintre et je chauffe à nouveau. Je récupère les olives de connexion sur l’ancien tube et les replace sur le nouveau.
Le résultat n’est finalement pas si mal que çà (autosatisfaction).

jeudi 11 décembre : je pars récupérer les colis de pièces enfin arrivés à la zone de fret de l’aéroport.
Bonne nouvelle : tout est là sans exception.
Mauvaise nouvelle : 374€ de taxes et droits de douanes contre 250 initialement prévu. Ces cons m’ont taxés aussi le transport : Merry Christmas, joyeux noël !
Tant pis je bosserai en heures supp. Et on absorbera la différence J
Le soir même je rode mes 1ère soupapes…juste pour voir.

Vendredi 12 décembre : Séance nocturne avec Jérôme. Au programme déglaçage des cylindres à la perceuse sur le coup de 23h30 (merci mes chers voisins pour votre patience et votre surdité précoce). Puis extraction des anciens pallier d’AAC. Méthode simple, on enfile l’ancien AAC à l’envers et on tape comme un sourd pour chasser les paliers un par un.
Et pendant ce temps là… je rode encore un peu !
Fin de la séance vers minuit et demi. Café et pousse café pour se réchauffer.

L’air con et réjouit du mec qui se frotte les mains…

Samedi 13 et dimanche 14 décembre :
Louée soit la compréhension de ma Flo, car je ne vais quasiment pas sortir du garage.
Ce sera rodage et remontage des ressorts de soupapes tout le weekend.
A la fin ça donne ça. C’est pas sexy mais ce n’est pas fait pour.

En fin de journée, pour changer un peu, je commence le démontage du silencieux AR d’origine. Il sera remplacé par un thrustmaster glasspack de 27 pouces avec plein de vide dedans. Il me tarde de l’entendre, ça devrait faire passer la surdité des voisins.

Lundi 15 décembre : juste 1h30 de bricolage après le boulot. Le temps de virer l’ancien silencieux commencé hier et remonter le nouveau à la place. Il y aura un peu d’assemblage à faire car il monte trop haut et frotte sur les lames de suspension à droite.

Relâche pendant les fêtes. Juste des bricoles de peintures des éléments et du compartiment moteur, pour lui redonner un air de jeunesse ; mais faute de temps et de place, je le fais à la va vite et à la bombe ; ce sera toujours mieux que ce que c’était.
On a aussi démonté l’arbre de transmission et sorti les U-Joints, ils sont en commande chez JC Import à Bordeaux.

Samedi 3 janvier 2009 : bonne année, mauvaise journée !
Nous avions programmé une journée continue pour remonter le moteur et éventuellement commencer à remettre la boite dans la voiture.
A 9h, par une température proche de 0°C dans le garage, nous attaquons les opérations.
D’abord, préparer le bloc pour recevoir le nouvel Arbre à Cames et donc juste avant pose des paliers.
On vérifie « à blanc » sur l’AAC la position des paliers, pour être sur de ne pas les intervertir au montage. Tout est ok.
On commence par positionner le 4eme pallier, par l’arrière du moteur, il semble bien se mettre en place. On continue en posant les 4 autres tout aussi facilement et en utilisant l’ancien A à C en guise d’outil de pose.
Tout semble bon, sauf le 4ème pallié et 1er posé qui déborde d’1mm et pour lequel le trou de passage d’huile n’est pas aligné, on lui met un petit coup, il trouve sa place et tout parait bon.
On noie d’huile les paliers et les puits de graissage, on couvre l’AAC de graisse au molybdène qui pue.
On positionne l’AAC et on pousse. Tout est Ok jusqu’à ce fichu 4ème palier,.. il force énormément. On tape doucement sur l’ A à C, il ne s’enfonce pas plus. On tente en « vissant », ça avance doucement mais en dégueulant  de la matière. A l’évidence, ça force et coince quelque part. En vissant l’ A à C, il a fait ressortir le 4ème pallier de 2mm de son logement, on décide donc de tout ressortir pour le remonter proprement. On reforce dans l’autre sens pour extraire l’ A à C. On repositionne et on rentre de nouveau. Las, ça bloque toujours au 4. On « visse », ça passe, mais ne va pas plus loin et ça bute face au 5 maintenant.
On ressort tout, mais le 4ème pallier n’y résiste pas, il vient avec l’aac. On l’examine, il est rayé, déformé et bombé. Inutilisable, arrêt des opérations de remontage faute de pièce de rechange.
Le moral et la fierté en prennent un coup. On s’en remettra.

On analyse et on pense avoir trouvé la cause du problème en la présence d’une petite saleté peut être coincée entre le pallier et son logement, suffisamment épaisse pour bloquer l’ A à C et déformer le pallier au montage et par le fait que nous avons monté ce pallier par l’arrière du moteur et non par l’avant comme pour les autres.
Moment de solitude…
Après une pizza méritée, on ne se laisse pas abattre, on se remet en selle et on décide d’avancer. On monte donc les segments sur les pistons, ce sera toujours ça de gagné pour la suite.
C’est fait sans problème.

En regardant par hasard les culasses et alors que j’ai passé des heures dessus à roder les soupapes, on se rend compte que le goujon de la soupape exhaust N°2 est déformé de 4mm vers l’arrière par rapport aux autres. C’est flagrant quand on regarde l’alignement.
Nouveau coup de blues.
Ça explique pourquoi le pushrod de cette soupape était très marqué, il ne travaillait plus dans l’axe.
A la guerre comme à la guerre, on chauffe et on redresse ce goujon maudit, en lui assénant des coups de marteau perpendiculairement à sa déformation. Il ne sera pas exactement dans l’axe des autres, mais on a réduit la fracture à 1mm, ce qui doit être supportable pour le poussoir et le pushrod.

15h… et si on remontait la boite à sa place dans la voiture ?
Allez, on lève la bestiole, on enjambe la calandre, on sangle pour éviter qu’elle ne s’écrase et nous écrase et on la laisse filer doucement. Elle trouve sa place du 1er coup, presque sans forcer.
Enfin un peu de soleil dans la grisaille ? On va terminer la journée sur une bonne note ?
Oui, mais allez savoir pourquoi, on trouve que la boite est un peu trop avancée, comme si elle n’était pas assez enfoncée. Notre mémoire ne se souvient pas de ce décalage et on doute d’être en bonne position de remontage, alors que la boite est pourtant fixée dans son logement et sur son support.
Le manuel HP techbook, commence par ces mots : « never trust your memory, always take pictures and draws » - « ne croyez jamais votre mémoire, prenez toujours des photos et des croquis »… on l’a oublié.
On démonte donc la boite pour tenter de la remettre correctement et on s’emm..de pendant 1h30 durant laquelle jamais elle ne retrouvera son emplacement d’origine. Finalement, on la ressortira et on essaiera de la rentrer comme la 1ère fois et là, de nouveau, elle trouvera toute seule sa place.
On a galéré 2h, simplement parce qu’on a cru notre mémoire qui nous disait «  cette boite est trop avancée, il faut la reculer »… never trust your memory qu’ils disaient…

Les ingénieurs Ford ont pensé à tout, il y a des détrompeurs dans tous les sens, si ça ne rentre pas ou mal, c’est que ça ne doit pas rentrer ou rentrer d’une autre manière. Si ça force ce n’est jamais normal.
Il y a encore beaucoup de travail en perspective… à commencer par de la logistique pour trouver des paliers d’ A à C en une semaine et les poser vendredi suivant.
Peine perdue, d’autres événements viendront perturber notre planning, mais à notre plus grande joie.

Pause remontage pour cause de tempête le 24 janvier et de naissance de bébé Gabriel le 3 février,

 

Reprise des hostilités mi février 2009

A partir de maintenant, il n’y a plus de grosses difficultés et le remontage du moteur prendra une journée complète entre le montage des paliers d’ A à C et le dernier boulon serré, pour obtenir un block prêt à poser suspendu à la grue.

Les paliers d’arbre à came ont été reçus et remontés cette fois sans problème. Il faut dire que nous avions eu le temps de potasser la question et d’adapter un outil pour éviter le massacre. Prudents nous avions aussi acheté 2 boites de paliers au cas ou…
Le vilebrequin est donc ensuite remis en place. A chaque montage d’un nouvel élément, les jeux sont vérifiés, comme sur ce palier de vilebrequin. Tout est ensuite serré au couple nominal fourni par la RT Haynes ou HP books. Vérifié et revérifié.
Sur la photo on voit aussi très nettement les nouvelles pastilles de dessablage, en anglais freeze plug.

Un remontage de piston qui baigne dans l’huile. Auparavant les bielles avaient été  refixées sur l’axe à la presse puis les segments avaient été montés,  en vérifiant scrupuleusement leur angle de fuite les uns par rapport aux autres.

Et voilà les cylindres 4 à 8 tous frais posés. Avec l’outil adéquat c’est un jeu d’enfant. 5mn par piston en prenant le temps de bavarder. Leur jeu à la coupe a été vérifié et conforme encore une fois à la valeur nominale.

On saute quelques étapes avec le montage de la chaine de distribution, double roller, ce n’est pas plus cher et ça tiendra bien 40 ans. Le joli disque blanc sert à régler le TDC (top dead center)en anglais, en français PMH (point mort haut) de fin de compression. Il permet aussi de s’assurer que tous les éléments mobiles (piston, distribution, A à C, damper) sont synchros.

L’avantage d’un support moteur mobile à 360° c’est de travailler sans effort. Ici le moteur a pivoté de 180° sur son axe et c’est la pompe à huile et ce qui sera le bas moteur qui se retrouve en haut, prêt à recevoir le oil pan (carter d’huile).

Et hop ! 180° dans l’autre sens pour le montage des culasses

On revérifie tout une dernière fois, on huile copieusement et on s’apprête à poser le manifold,  collecteur d’admission (photo oubliée), qui recevra lui même un spacer, cette entretoise en alu sur laquelle sera fixé le carbu Autolite 2100 double corps

Et Voilà le travail ! Un beau block 289 entièrement refait à neuf.
On distingue le spacer sans le carbu, la pompe à eau, la pompe à essence, le calorstat et les 2 caches culbuteurs inox.
Il reste à le glisser au chausse pied dans le compartiment et à l’accoupler à la boite qui elle aussi a été refaite et remise en place.

La grue est indispensable et un bon sanglage de l’ensemble fortement conseillé. Ensuite il faut jouer centimètre par centimètre, un vrai jeu de patience, sans s’énerver, ça rentre tout seul.

Ou presque ! Le problème des supports moteurs neufs, c’est que les joints caoutchouc sont durs et pas encore écrasés. Il faut donc les aider un peu, en l’occurrence on demande au pote médecin psychiatre et amateur d’anglaises (Yves M. des Fous) de bien vouloir sautiller sur le bloc.

A l’issue de cette journée de remontage, le moteur est prêt à être démarré.
Avec beaucoup de difficultés et 3 batteries déchargées, on arrive à le faire un peu tourner.
Les forces de frottement de tous les éléments neufs montés sont telles, qu’elles font forcer le démarreur, chauffer les câbles de batterie avant de lancer le moteur à vitesse très réduite.

La solution : envoyer du DLH, un lubrifiant haute performance industriel (merci les gars du labo), injecté dans chaque cylindre. Puis on tourne à la clé à douille sur la poulie du volant moteur, on ré-injecte du DLH, on re-tourne, on laisse agir et on recommence pendant 2 ou 3 soirées.
Finalement, tout se mets en place, un tour de clé de contact et le moteur ne force plus, le démarreur le lance sans effort.
Mais il refuse de démarrer… pas d’allumage.

Nous sommes mi mars.

Le distributeur d’origine, à vis platiné, est HS. Il ne donne pas assez. Même en changeant le kit condensateur / Vis platiné, en montant une autre bobine, ça ne fonctionne pas correctement.
Finalement on essaie en montant un kit d’allumage électronique Pertronix que nous avions en réserve (pour la Mustang de Jérôme).
Tour de clé, démarrage immédiat. La panne est donc identifiée et corrigée.
Il faut encore caler l’avance certes, mais au moins il tourne ce moteur !!

Sauf que l’allumage électronique ne m’appartient pas. On fait donc un échange. Le Pertronix II actuellement sur la Mustang de Jérôme passe sur la mienne. Tandis que le tout nouveau Petronix Flame Thower tout intégré, passe sur la sienne.
Remontage, réglage et ça tourne.
Le réglage de l’avance sera un peu au pifomètre, car avec un nouvel Arbre à Cames avec des levées plus importantes, un moteur refait et un allumage électronique, nous ne sommes plus du tout dans les calages standards. On passe des 8° d’avance statique donnés par le manuel, à 13/14° pour tenir un ralenti aux alentours de 850/900 tours.

Bon alors maintenant faut encore la sortir du garage et  l’essayer.
Mais les dieux de la mécanique s’acharnent sur nous.

La boite auto C4, refaite avec un kit TCI, refuse obstinément de passer les rapports.
Pendant une dizaine de jours, tout sera essayé : purger la boite (plusieurs méthodes, mais toutes sans effets), changer le vacuum modulator, cette petite valve en entrée de boite qui régule la dépression d’air dans la body valve. Toujours rien.
Vidange de la boite, contrôle des valeurs de dépression pourtant correctes.
Rien n’y fait.
Il faut se rendre à l’évidence, la boite refaite ne fonctionne pas.

A ce stade deux solutions.
- Soit tenter de comprendre où et pourquoi cette boite refaite ne fonctionne pas, mais ça peut prendre beaucoup de temps et il y a de nombreux aléas à prendre en compte.
- Soit mettre un dernier coup de collier, ressortir le bloc moteur et la boite en place. Pour ensuite monter l’ancienne C4 qui fonctionnait et remettre le moteur.
Compte tenu que nous savions parfaitement comment faire cette dernière opération, c’est celle que nous choisissons.

Objectif : Tout caler sur un samedi. Il ne faudra pas mollir mais c’est largement jouable et réaliste.

Vendredi 27 mars en soirée et samedi 28 mars.

Nous allons découvrir la formule que nous appellerons « forfait 2H de chez Ford Mustang J », à savoir :

• 2H pour dépouiller le moteur de tous ces périphériques et accessoires et l’amener prêt à sortir.
• 2H pour sortir le moteur et la boite,
• 2H pour remettre boite et moteur,
• 2H pour reconnecter tous les périphériques et accessoire

Ici le bloc est déconnecté de tous les périphériques : durites, collecteurs, carbu, radiateur, etc… et il est vidangé de son liquide de refroidissement et de l’huile de boite. L’huile moteur reste dans le bloc. Le moteur est désolidarisé de la boite, tenue par 6 boulons.

Ça donne un moteur prêt à sortir, les chaines de grue sont fixées sur la culasse par boulonnage.

On pompe le vérin de la grue, le bloc se lève, il suffi de le dégager.

Et de le fixer sur le support moteur rotatif qui l’a accueilli pendant toute la restauration.
Mais cette fois-ci il n’y passera qu’une nuit.

La boite C4 suit le même chemin. Par sécurité elle est sanglée pour éviter de nous tomber sur les pieds.

L’autre boite est immédiatement remise en place sans perdre de temps.

A 16h Samedi 28 mars, la Mustang démarre au 1er tour de clé. Le ralenti est stable à 850/900 tours.
Le Silencieux CherryBomb fournit un son grave, rauque sans être agressif.
La boite C4, donc celle d’origine non reconditionnée, accroche parfaitement.
Les 1ers tours de roues sont sans mauvaises surprises. A peine si la voiture fume lors des kickdown, il faut bien évacuer tous les produits qu’elle a absorbés pendant la durée de la restauration.

En conclusion, ce fut une belle aventure, riche d’enseignements mécaniques certes mais aussi, voire surtout, humains. L’impatience ne paie pas, l’affolement non plus. Chaque fois qu’un problème s’est montré, il a été contourné ou résolu simplement avec la documentation, un peu de jugeote et de calme.
Ce qui semblait insurmontable au départ, m’apparait plus simple aujourd’hui. En 40 ans d’existence tout a été dit au presque sur le fonctionnement de ce V8 et ses pannes potentielles.
Ce vieux moteur n’a rien de secret, tout est documenté, tout est expliqué en détail. Il suffit de prendre son temps et de chercher.
Le refaire était, pour moi, une gageure. Si c’était à refaire, je le referai sans crainte. Sortir et le moteur de la voiture et le remettre à sa place prend une journée. Ce n’est pas non plus très difficile.
Au final, comme dirait Jérôme, en plus du sentiment légitime de satisfaction et de fierté, se dire que ce moteur c’est moi qui l’ai refait, c’est glorifiant, l’autre point positif c’est qu’on sait très bien ce qu’on a mis dedans.

Il y aura sans doute encore un peu de travail sur la voiture, notamment monter le système d’assistance au freinage qui attend dans un carton.
Encore de belles heures à passer les mains dans le cambouis.