HISTOIRE DE L'AUTO

EAST AFRICAN SAFARI

Mars 1975 par Jean Pierre D.

23ème  Safari Rally
3ème manche du championnat du Monde des Rallyes
27 mars – 31 mars 1975
Nairobi KENYA
5800 km

75 équipages au départ, 14 à l’arrivée  

Ce rallye se déroulait à Pâques pendant la saison des pluies.

De gauche à droite, nous avons: Hannu Mikkola - Jean TODT, Timo MAKINEN - Henry LINDDON, Ove ANDERSSON - Arne HERTZ et Bert SHANKLAND - Chris BATES. Timo MAKKINEN termine de valider les modifications demandées après les reconnaissances faites avec la voiture officielle. Les 10 premiers jours de reconnaissance étaient réalisés avec les voitures de l'année précédente.
Les pneus MICHELIN Racing type NORA arrivaient de Clermont-Ferrand, et Pierre DUPASQUIER (MICHELIN compétition), nous demandait de réexpédier toutes les enveloppes usées pour contrôler si les évolutions réalisées étaient positives. Nos pilotes finlandais avaient dans leurs valises des accessoires étonnants pour les pistes boueuses, après avoir réalisé un gougeage au centre de la bande de roulement, ces chaînes étaient positionnées avant le montage sur la jante et après gonflage ces chaînes étaient fixées.
La répartition des lots pour les véhicules d'assistance se faisait suivant un plan précis, en Afrique tout peut arriver et le maximum d'interventions doivent-être réalisées à n'importe quel endroit du parcours. Et surtout dans toutes les conditions (saison des pluies!) de jour comme de nuit. Le carburant était dispatché à l'avance sur des lieux de stockage, mais chaque assistance disposait de 10 Jerricans, d'éléments de suspension pré assemblés, de pièces détachées....... A bord un chauffeur local, deux techniciens et un ingénieur et bien sûr boissons et nourriture pour les pilotes et les navigateurs.

Ces voitures d'assistance parcourraient plus de 4000km dans des conditions difficiles sur des pistes rocailleuses, boueuses ou poussiéreuses, de jour comme de nuit. C'étaient des break 504 type Afrique avec coque et suspension spécifiques, deux seules choses changeaient par rapport à un break livré à un client africain, c'était les MICHELIN Racing NORA et une plaque de protection en aluminium pour les éléments mécaniques, identique à celle d'une voiture de rallye. Une radio assurait la liaison avec les voitures de rallye, les autres voitures d'assistance et le centre de décision à Nairobi via deux avions qui relayaient à tour de rôle, car en fonction des distances et des régions montagneuses les contacts étaient impossibles.

Il faut savoir que cet événement se déroulait sur route ouverte, pas d'étape de liaison, pas de secteur chronométré sur parcours fermé. 4 étapes avec des contrôles horaire, et des contrôles de passage. Dans les agglomérations la police montée veillait à conserver un passage pour les autos.

C'était la première fois que Lancia venait chasser sur nos terres avec les Stratos HF, lors du contrôle technique un journaliste faisant un comparatif entre Stratos et 504 avait assimilé ces dernières à des baleines, il est vrai que la fiabilité était plus notre préoccupation que le poids et une 504 n’était pas construite avec le but de faire de la compétition. En plus, avec Sandro MUNARI et Björn WALDEGARD, l'équipe LANCIA semblait redoutable.

Jean François PIOT et son R 17 négociait son premier rond point après le départ. Renault était présent aussi avec des Alpines pour Jean Luc THERIER et Rob COLLINGE. La boue à eu raison des embrayages des autos au losange. Et oui Georges et Seb les Coccinelles roulent aussi de l'autre coté de l'équateur, une de celle-ci bloquait POPINEAU avec sa DS. Lui non plus n'a pas couvert les 4800 km du parcours, mais je l'ai revu l'année suivante, il adorait se rouler dans la boue.

Un véhicule d'assistance avec l'équipe au complet, plus les roues, l'essence, les pièces, l'outillage et la cantine. Un ingénieur voulait peser l'auto ainsi chargée pour voir si c'était raisonnable de rouler comme ça, mais l'absence de balance sur site a clos le débat. Il est vrais la charge était importante, mais «l’ingénieur», après avoir croisé quelques 504 «taxi-brousse», à estimé qu’il y avait encore de la marge !

Un des CESNA 410 chargé des communications, un pilote, un copilote et votre serviteur. En plus des liaisons radio, j'avais le rôle de traducteur car nos équipages étaient anglophones et nos Sochaliens ne parlaient que le français et un peu le patois de Franche-Comté, alors…... Les rotations duraient quatre heures, pendant les contrôles, le plein et le changement de pilote, un deuxième avion prenait le relais

Le centre de décision était sous la responsabilité de Gérald ALLEGRET responsable à l'époque de PEUGEOT SPORT, d’anciens participants de l'East African Safari et d’une équipe de MARSHAL’S, importateur PEUGEOT pour le KENYA et la TANZANIE, qui réglait de belle manière les problèmes d’intendance. Il fallait gérer différents problèmes en temps réel, un exemple : lorsqu’un pilote était dans la poussière d’un concurrent plus lent et demandait de ne pas ravitailler à la prochaine assistance pour être devant sur la piste, après calculs, il en avait l’autorisation, mais une assistance rapide allait à sa rencontre pour un ravitaillement éclair suivant un itinéraire déterminé en fonction des pistes possibles.

A nous de survoler le parcours, de trouver notre auto, et d’organiser le point d’assistance en fonction des nouvelles décisions, et de contrôler la position du concurrent et de sa «poussière» pour être sûr que l’opération soit positive. Par contre avec la météo : orage, pluie, trous d’air en région montagneuse et heureusement parfois du soleil, il fallait se débrouiller pour que les quelques litres d’essence nécessaire arrivent au bon moment et à l’endroit déterminé par avance. Après l’équipage ne manquait pas de remercier l’équipe et pouvait rouler le plus vite possible avec une visibilité retrouvée.

 

Voilà, mission accomplie notre auto est reparti, mais suite au dialogue avec le navigateur qui voulait s’assurer de son avance sur ce «poussiéreux concurrent», à partir de sa position nous devions remonter la piste pour retrouver ce dernier afin de lui fournir le temps de son avance. Puis nous informions le centre de décision du déroulement de l’opération. Il faut noter que nous pouvions parler avec le navigateur à condition qu’il ne soit pas occupé à annoncer les notes à son pilote, et souvent il coupait sa radio pour ne pas être dérangé, alors pour nous l’attente était longue ! Maintenant avec les balises GPS embarquées, quelque soit le terrain, la position d'un concurrent au mètre près est connue de tous en temps réel, un peu de stress en moins.

Durant ce rallye tout peut arriver. Sur les pistes : camions, voitures, vélos, piétons. En brousse : les animaux. Notez sur le détail en bas à gauche, la porte est enfoncée, 2 km juste après le départ, petit accident à un carrefour, mais sur 5800 km Ove ANDERSSON a rattrapé les quelques minutes perdues.

Renault avec les R17 et les Alpines ont produit un bel effort, malheureusement mal récompensé. Il faut noter qu’en 1962 l'équipage Bernard CONSTEN / Claude LE GUEZEC termine à la 5ème place de sa catégorie, en 4L.

Pour LANCIA l’Afrique pose quelques problèmes, du fait de la conception de la carrosserie il n’y a pas de passage de roue enveloppant la roue, et la boue très collante vient alourdir le capot arrière, alors sur les pistes boueuses……

Et sur les parties sèches, le manque d’étanchéité de l’habitacle génère des entrées de poussière qui oblige Björn WALDEGARDE à porter des lunettes de moto.

Voitures presque de série et plus hautes, la poussière ne semble pas déranger ANDERSSON et POPINEAU confortablement installé dans sa DS. L’attaque est maximum et à l'avant les roues à la corde ne servent plus à grand-chose.

Quelque part attaquant dans l’eau boueuse il y a Bert SHANKLAND (résidant Tanzanien) et Chris BATES dans leur 504 n°36.

Quant à Ove ANDERSSON, qui ne vient en Afrique que 3 à 4 semaines par an, il aborde d’une façon plus tranquille cette partie de navigation.

Cette PORCHE compte sur sa vitesse et son protège carter pour réaliser une partie d’aquaplaning, chacun son style. Notez les véhicules en haut de la photo, ce sont des véhicules d’assistance en cas de noyage moteur d’un mauvais «barreur».

Bob NEYRET profite de la pluie autour du Mont Kenya pour nettoyer l’Alpine qui lui a été confié par le constructeur dieppois. Le Safari, c'est plusieurs rallyes en un seul : des pistes roulantes au nord, une chaleur écrasante et un terrain cassant dans le sud, la boue glissante comme du verglas autour du Mont Kenya.

Pour rouler sur la boue, il y a un secret : la boue s’accumulant dans les passages de roue peut bloquer une roue, alors il faut rouler dans les bas côtés pour trouver de l’eau, afin de ce débarrasser de cette charge clandestine.

Le journaliste présent durant le contrôle technique continue d’insulter notre auto, mais la légende de la photo est quand même sympa. « La "tortue" Peugeot d’Andersson/ Hertz soulève un peu de poussière sur le chemin de la victoire »

Le KENYA est une ancienne colonie anglaise et la circulation à gauche gênait quelque peu nos navigateurs lors des contrôles, car pour le pointage les commissaires étaient à gauche de la piste, il fallait donc faire le tour de l’auto le plus vite possible car le chrono tourne, alors deux solutions : Arne HERTZ au plus court par l’arrière et Chris BATES à la manière d’un cavalier britannique qui ne passe jamais derrière les chevaux.

Au Kenya, Tanzanie et Afrique du sud, on désigne par BIG FIVE les "cinq grands" mammifères craints et respectés par les chasseurs de fauves d'autrefois : l'éléphant, le rhinocéros, le lion, le léopard et le buffle. Pour qu’un Safari soit réussi il faut croiser ces cinq animaux. ("SAFARI"voyage en "swahili" dialecte kenyan)

CLASSEMENT

1 Ove ADERSSON - Peugeot 504 groupe 2

2 Sandro MUNARI - Lancia Stratos groupe 4 à 0.38 h

3 Björn WALDEGARDE - Lancia Stratos groupe 4 à 1.59 h

4 Andrew COWAN - Mitsubishi Colt groupe 2 à 2.33 h

5 Bert SHANKLAND - Peugeot 504 groupe 2 à 3.03 h

 

Les écarts semblent importants, mais faut savoir qu'en Afrique le temps ne compte pas, pourtant je peux vous dire que durant la dernière centaine de kilomètres Andersson et Munari n'ont pas pris le leur. Après 5700 km ils ont demandé l'impossible aux autos, et ont réussi à aller jusqu'au bout. Rappelez-vous qu’en Europe, le classement se fait durant les spéciales chronométrées qui ne représente que plus ou moins 50% de la distance de l’épreuve, au Kenya c'était le plus rapide sur la totalité du parcours qui emportait la coupe et le chèque. Vous aurez peut être remarqué que pilotes et navigateurs ne portent ni casque ni combinaison, c'était une dérogation qu'avaient obtenu les concurrents en fonction des conditions météorologiques du pays. Autre particularité: le projecteur près du pare-brise permettait de voir quelques détails durant le pilotage de nuit dans la poussière.

FIN